新能源车险开启精细化定价时代
2026-07-01 · 中资优配
近日，商务部、金融监管总局等九部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》（简称《若干措施》）提出加大保险服务支持力度,落实《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，进一步提升车险保障能力和服务水平，建立保险车型综合分级制度,创新优化车险产品供给，提供“基本+变动”的组合产品，探索“车电分离”
近日，商务部、金融监管总局等九部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》（简称《若干措施》）提出加大保险服务支持力度,落实《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，进一步提升车险保障能力和服务水平，建立保险车型综合分级制度,创新优化车险产品供给，提供“基本+变动”的组合产品，探索“车电分离”保险模式。
自2021年底我国推出新能源汽车专属保险以来，新能源车险保费持续高速增长，即使零出险保费也不降反升。然而，受出险率高、社会维修体系不完善等多重因素影响，保险机构也持续亏损，新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的现象较为普遍。而“车电分离”模式的汽车商业车险，被视为重塑新能源车险定价逻辑的模式之一。
进入2026年二季度，一批准备续保的新能源车主翻开报价单，却发现上面的数字和预期不太一样。
按照过往经验，一年没出险，保费总该降一点。少则三五百，多则一两千，是多数老车主心里默认的尺度。但今年，不少人的续保价格纹丝不动，有些甚至还往上跳了一档。
对此，保险行业从业者表示，从今年开始，新能源汽车保费普遍存在上涨。放在过去，新能源车型未出险的情况下，每年比前一年降低几百到上千元是正常节奏；现在情况则是，即使一年没出过险，保费纹丝不动甚至小幅上浮的车主不在少数。
而这种涨价趋势并不仅仅出现在老车主身上，新购车的车主也同样遭遇了保费上涨的情况。有车主透露，去年购买一台续航701公里的 比亚迪 汉，商业险保费为5060元（不含交强险和个意险），而今年另一位车主在同一保险公司、同一地点购买比亚迪汉续航635公里的低配车型，保费反而到了5558元。
续航少了，配置低了，车的价格也少了，但保险价钱却多了近五百块。
与此同时，这位保险从业人员管理的燃油车保险业务价格却基本没动。同一位从业者手头的两条线之间，剪刀差的轮廓已经相当清晰。
其实，新能源车保费比燃油车贵，不是什么新鲜事。
根据中国精算师协会和银保信2026年3月发布的数据，同价位车型对比，新能源车保费普遍高出燃油车15%到20%。问题在于，今年这轮行情和之前不太一样。以往新能源车保费高，但至少遵循不出险就降价的规律。现在这个规律开始松动。
2025年，全行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入达到1900亿元，提供风险保障金额159万亿元。
盘子越做越大，但车均保费约4360元的价格线没有明显下移。有媒体统计，部分家用低风险车型的真实涨幅在5%到15%之间，一年多花几百到一千多元；高性能车、高配智驾车型、零整比偏高的车型，涨幅可以到20%到30%。
对车主而言，这显然意味着新能源车的隐形持有成本又多了一笔。购置税减免在收窄，充电价格在分化，现在轮到保费来补位了。当初很多人掏钱买电车时算过一笔账：电费比油费便宜，保养比油车省事。如今回头看看，能把这笔账算平的变量越来越多了。
保费为什么涨最直接的原因就是赔付。
保险从业人员表示，保费上涨的根本原因就是“新能源出险赔付率太高，事故率也高。”根据中国精算师协会和中国银保信于2026年3月31日联合发布的2025年新能源车险赔付数据显示，2025年，429个新能源汽车规模车系中，有143个车系赔付率超过100%，较上年还增加了6个。
所谓赔付率超100%，意思是还没算上保险公司日常管理的费用，保费收入就已经不够赔的了。全行业承保亏损56亿元，同比仅减亏1亿元。
值得注意的是，整个车险行业其实是挺赚钱的。
头部险企的车险综合成本率普遍控制在95%到98%之间，承保利润丰厚。但具体到新能源这条业务线上，情况就完全不同了。人保财险党委书记张道明在业绩发布会上总结了三个挑战：出险率大幅高于燃油车，社会化维修渠道不足导致维修成本偏高，人伤案件占比和赔偿标准持续上升。这三条，每一条都在推高赔付支出。
维修成本的高企，有技术层面的根源。新能源车普遍采用一体化压铸车身和CTC电池底盘一体化设计，出厂时是一体成型的精密部件，出事故了就变成天价难题。轻微剐蹭不能做钣金，可能要换整个底板；嵌在保险杠里的激光雷达，追尾磕一下就得连带更换；集成多种功能的后视镜坏了，维修方案通常是换总成而非单独修复。
J.D.Power的数据显示，新能源车轻微事故的维修成本是燃油车的2到2.5倍，三电系统的维修费用差距更大。一个电池包外壳上的卡扣损坏，可能触发“只换不修”的维修逻辑，报价直逼车价一半。保险公司在中间也吃了不少哑巴亏，明知道换个零件就能解决问题，但社会化维修渠道不足、原厂数据不开放，定价权握在车企手里，最后只能照单全赔。
不过，这套逻辑讲到现在也并不能完全令人信服，因为从数据来看，头部保险公司其实已经开始盈利了。人保财险新能源车险承保利润同比增长53.6%，平安产险的综合成本率压到了100%以下，太保的家用新能源车险也进入了稳定盈利区间。“老三家”加起来，2025年新能源车险保费合计超过1445亿元，占全行业76%以上。企稳的信号是明确的。
车企那边也没闲着。比亚迪财险2025年交出了首份完整年度成绩单：保险业务收入28.71亿元，净利润9362万元，车均保费约4054元，低于行业平均线。之所以能够盈利，原因就在于其采用100%直销手段，综合费用率压到5.21%，传统险企这项数字普遍在25%到30%之间。车是自己造的，数据在自己手里，定损时该拆该修有原厂判断，留给中间环节的水分被拧得差不多了。
那么问题来了。头部险企在赚钱，车企自营保险也在赚钱，出险率还在下降，为什么保费反而不降反升
当前，新能源车险面临“车主喊贵，险企叫亏”的难题，而“车电分离”模式的汽车商业车险，被视为重塑新能源车险定价逻辑的模式之一。在业内看来，“车电分离”模式为行业破局与消费者减负提供了一条新路径，通过将车辆与动力电池作为独立标的物进行销售与承保，能够使车险定价更精细、更公平。
从消费者角度来看，动力电池高昂的维修成本与较快的残值衰减，直接推高了整车投保价格，加重了用车负担。而从保险机构角度来看，新能源汽车的出险频率普遍高于燃油车，叠加电池定损复杂、风险量化模型相对单一，导致赔付率长期处于高位，车险经营面临较大压力。
在此背景下，“车电分离”车险模式提供了解题新路径。所谓“车电分离”车险，核心是将车身与电池的保障责任彻底拆分，分开承保。
早在2025年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，就提出研究探索“车电分离”模式汽车商业车险产品，为相关新能源汽车提供科学合理保险保障。
目前，个别地区已经开启“车电分离”承保试点并初见成效。例如重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比，初始投入成本降低30%—50%，保险保费也降低了约30%。
“车电分离”并非简单的产品调整，而是对新能源车险定价体系、风险管控模式的根本性革新。苏商银行特约研究员付一夫表示，从保险公司端看，车身与电池分离承保避免了电池与车身风险混合导致的赔付率过高的问题，电池作为可流转、可监控的标准化资产，其风险更易量化和管理，缓解了保险公司因动力电池事故（如火灾、碰撞损坏）带来的高赔付压力。对定价体系的根本性改变在于：从原来的“一揽子风险定价”转向“分模块精准定价”，保险公司可基于电池的型号、残值、换电次数等独立数据制定费率，车身保费则仅关联车辆硬件风险，使定价更精细、公平。
相较于传统车险承保模式，“车电分离”车险为破解新能源车险痛点打开了全新思路，但作为尚在探索的新型业务模式，其落地仍需解决诸多难点。
目前最核心的难点是数据打通和多方权责划分。业内人士表示，如果新能源汽车电池与车身的资产归属不统一（部分电池由换电运营商持有），换电流转中电池状态则难以实时同步给保险公司；此外，行业缺乏统一的电池分级标准和定损规则，导致赔付时责任认定模糊。在付一夫看来，险企需突破的瓶颈是建立电池动态评估模型和与换电运营商的数据接口；车企需解决电池与车身的通信协议统一问题，并开放电池信息接口；换电运营商需完善电池流转的全生命周期溯源系统，并承担电池的安全检测与风险分担责任。
不得不承认，“车电分离”模式车险，从试点走向全面推广仍需时间。不过业内普遍认为，随着配套体系持续完善，该模式能够覆盖的应用场景将持续拓宽。
付一夫表示，最先推广的场景是运营类车辆，如物流车、出租车、网约车，其高频换电、标准化运营模式能最大化电池风险可控性，且初始成本降低对这类商业用户吸引力强。家用换电私家车短期内难以大规模落地，主要因为家用车电池流转频率低、换电站覆盖不足、消费者对电池归属和折价的心理接受度仍需培养。长期看，车险市场将形成车电一体和“车电分离”双模式并存的格局：一体模式适配传统充电场景，分离模式则服务于换电网络密集区或对成本敏感的用户群体，两者互补满足不同需求，“车电分离”模式份额会随换电基础设施完善逐步扩大。